12. července: Den, kdy se začalo jezdit po dálnici D1

První návrhy na výstavbu dálnice napříč Československem se objevily už ve 30. letech 20. století. První projekt z roku 1935 se jmenoval Národní silnice Plzeň – Košice. Jenže narýsovaná trasa vedla mimo velká města, dokonce míjela Prahu i Brno. S alternativním návrhem pak přišli zástupci právě brněnského regionu. Ti představili silniční magistrálu ze západočeského Chebu do Chustu - města ležícího na Zakarpatské Rusi, tehdy ještě na území Československa. Magistrála, která dokonce vedla ve dvou větvích - severní a jižní, ale nenašla podporu úřadů a k realizaci nedošlo.

V roce 1937 vydává slavný český průmyslník Jan Antonín Baťa vizionářský koncept nazvaný - Budujeme stát pro 40 000 000 lidí. Na 158 stranách unikátní knihy mimojiné představuje svou verzi dálnice. Ta Baťova, ve tvaru dlouhé přímky, spojuje opět Cheb a tentokrát Velký Bočkov v zakarpatské oblasti. I když se páteřní silnice opět vyhýbala důležitým sídlům, byla přesto úřady schválena.

V následujícím roce, už po Mnichovské dohodě a významné ztrátě pohraniční bylo nutné plány přepsat. Ještě v listopadu 1938 byl dálniční projekt překreslen na trasu: Praha – Jihlava – Brno – Zlín – a slovenská hranice. Na konci ledna 1939 se začalo na stavbě konečně reálně pracovat, byť místo bagrů nastoupili lesníci, kteří vyrubali lesní plochy například v úseku Praha – Humpolec.

Nejdůležitější dopravní tepna měla být na dvou třetinách své délky betonová, na zbývající části dlážděná. Součástí projektu byla i tzv. zásobiště, obdoba dnešních odpočívadel s benzinovou pumpou. Ta měla být situována v místě přípojek silnic na dálnici. O neustálou sjízdnost vozovky  se měli starat cestmistři. A už v této době se plánovaly stanice nouzového volání.

S dostavbou celé třísetkilometrové dálnice se počítalo během neuvěřitelných...čtyř let. Po okupaci Německem sice výstavba  pokračovala, ale roku 1942 byla stavba české dálnice definitivně zastavena.

Po válce se vláda v čele s prezidentem Benešem rozhodla ve stavbě pokračovat. A to i přes sílící názor, že se motoristický rozmach třicátých let už nebude opakovat. To mimojiné znamenalo snížení navrhované rychlosti ze 160 km/h na 120 km/h a zmenšení šířky dálnice na 21 m. To nejhorší rozhodnutí, z pohledu motoristy, ale mělo teprve přijít.

Po komunistickém převratu v únoru 1948 došlo ke znárodnění stavby provádějících firem a v roce 1950 se s dostavěním dálnice přestalo počítat uplně. Do té doby se stihlo postavit zhruba 30 % dálnice mezi Prahou a Brnem - konkrétně 60 mostů, 77 km dálničního tělesa. Buldozery a lopaty přemístili soudruzi na rozsáhlé stavby socialismu. Dálnice podle jejich vidění světa ztratila význam.

Na konci padesátých let ale začala intenzita silničního provozu znovu narůstat. Tentokrát se silnice plnily poválečnou produkcí automobilek i dostupností osobních vozů. Vláda tak musela opět přehodnotit své vize o plánování socialistického hospodářství. Ale až až v roce 1963 se rozhodlo o obnově stavby dálnice Praha - Brno. Samotná výstavba byla obnovena v roce 1967 a 12. července 1971 byl konečně otevřen první dálniční úsek mezi Prahou a Mirošovicemi.

Prvních 21 km tehdejší dálnice mělo výrazné žluté značení a jízdní pruhy ještě neoddělovala středová svodidla. Pamětníci ale také rádi ironicky připomenou, že se natěšení řidiči ani na nové autostrádě nevyhnuli kolonám. Po slavnostním přestřižení pásky a jízdě stranických papalášu, se hned první neděli před Prahou tvořila šňůra aut.