Vaculík začal pracovat pro Číňany. Jak se mu pod nimi daří?

Příjmení Vaculík není tak časté jako Novák, ale pár nás také je. V automobilové branži jsem však o žádném nevěděl. Náhle zjišťuji, že nějaký David Vaculík dělá v českém Fordu. Než jsme se stihli potkat, začal můj jmenovec dělat pro čínskou automobilku BYD. Vzešlo z toho zajímavé povídání o automobilové technice a blízké budoucnosti. Nástup čínských automobilek na český trh mám stále zahalený mlhou. Dlouho se vědělo, že přijde. Moc se toho napsalo o drtivé technické úrovni jejich elektromobilů, na druhou stranu, když jsem ze zvědavosti projížděl ty první, tak vždy měly nějaké fatální uživatelské nedostatky. Od zoufale naladěných podvozků přes mimořádně otravné provedení a obtížné vypínání asistentů až po klimatizaci, která začne v zimě chladit, a displeje, co vám ve tmě vypálí oči. Nikdy jsem se nemusel učit názvy automobilek a jejich modelů. Vše mi nějak vplulo do hlavy přirozeně, neboť tradiční automobilky věnují obrovskou pozornost tomu, aby označení jejich modelových řad byla logická a snadno zapamatovatelná. U čínských aut plavu. Pokud mám dále jako motoristický novinář za něco stát, budu se muset čínské modely naučit jako testy do autoškoly. Jedna z mých prvních otázek na Davida Vaculíka tak byla, jak se zorientovat v jejich modelových řadách. Tedy co je ekvivalent Škody Karoq, co míří na enyaq a tak dále. Všichni od čínských automobilek očekáváme především drtivou úroveň elektromobilů. Jelikož však Evropská unie dovoz čistých elektromobilů zatížila vysokými cly, tak v tuto chvíli jádro prodejů tvoří plug-in hybridy. BYD ty svoje označuje jako DM-i nebo Super Hybrid. V kombinaci se spalovacím motorem používají dokonce dvojici elektromotorů a na kratší vzdálenosti jsou schopné fungovat téměř jako elektromobil. Je zajímavé, že zrovna BYD má tu nejpřesvědčivější odpověď na vaši častou otázku: Co se stane se spalovacím motorem, když auto v mrazech jede po městě na elektřinu a spalovák se nastartuje až na dálnici a rovnou promrzlý musí nastoupit na plný výkon? I konkrétní řešení tohoto problému nám David Vaculík prozradil. Jako jakési sci-fi, tedy zajímavou věc, která ale za našeho života už asi nepřijde, jsem vnímal nabíjení výkonem až 1 MW, a to i při studeném akumulátoru. Znamenalo by to, že za minutu do vaší baterky nateče 16,6 kWh, což běžnému dnešnímu elektromobilu stačí na sto kilometrů jízdy. Za čtyři minuty nabijete na 400 km. A jelikož elektřinu nemusíte jít zaplatit do fronty ke kase, stává se suché nabíjení rychlejším než tankování spalovacího auta. První model s tak rychlým nabíjením, tedy BYD Atto 8, přijde už koncem tohoto roku. Blade battery generace 2 má chemii LFP a zásadně vylepšenou požární bezpečnost – BYD se rád chlubí hřebíkovým testem, kdy po probodnutí a vyzkratování kladných a záporných elektrod článku nezačne baterie vznikajícím teplem hořet. Možná teď nadskakujete, k čemu bude čínským elektromobilům jejich nabíjecí výkon, když na to v Evropě nemáme nabíječky a vzhledem ke vzdálenostem, na které jezdíme, by to kladlo zcela neúčelné nároky na přenosovou síť. BYD proto bude stavět vlastní nabíječky s výkonem až 1,5 MW, které ale vystačí s běžným příkonem třeba 150 kW. U každé nabíječky totiž bude velké bateriové úložiště, které BYD jako velký výrobce baterií postaví snáze a levněji než evropské automobilky. A co s těmi cly? To je asi poměrně jednoduché. Jak budou evropské automobilky omezovat svou výrobu, budou ty čínské skupovat jejich nevyužité výrobní závody a výrobu přesouvat k nám.