FOCUS ON

Byznys

Škoda prodávala v Číně 300 000 aut ročně, dnes jen 20 000. Evropské automobilky čeká osud textilek

FocusOn je publicistický web zaměřený na byznys a moderní technologie.

Radovan Vávra patří mezi průkopníky elektromobility v České republice. Jako jeden z prvních si pořídil Teslu – a také jako jeden z prvních ji prodal. V rozhovoru pro pořad Elektrodrive na FocusOn.cz vysvětluje, proč se rozhodl pro přechod na elektromobily, jak vypadá budoucnost automobilového průmyslu a proč čínské značky porazí nejen Teslu, ale i tradiční evropské automobilky. Od Mercedesu k Tesle kvůli změně podnikání Důvod, proč Vávra postupně přešel na elektromobily, nebyl ekologický nebo technologický. „Stáli jsme před obnovou dvou klíčových vozů ve firemním parku. Přecházeli jsme z Mercedesu třídy S a velkého Mercedesu GL," vysvětluje počátky své elektromobilní cesty.Klíčová byla změna způsobu podnikání: „Změnil se nám styl podnikání – z dlouhých jízd po Evropě jsme přešli na krátké přesuny po Praze. A pokud se někdo v autech vyzná, ví, že tohle je pro diesel úplně nejhorší režim."V letech 2017–2018 byla podle Vávry volba jasná: „Jediná vozidla, která jste tehdy mohl používat na kratší vzdálenosti, byly Tesly. Takže jsme koupili jednu Teslu Model S místo S-klasy a jednu Teslu Model X místo GL. A od té doby na elektromobilitu nedáme dopustit."Fenomenálně nízké provozní náklady Největším překvapením pro Vávru byly provozní náklady Tesly. „Každé auto mělo něco přes 100 000 km. A když jsem si dělal statistiky, kolik nás auta skutečně stála, nikdy předtím – a už nikdy potom – jsme se nedostali na tak extrémně nízké celkové náklady na kilometr."Konkrétní zkušenost ze servisu ho překvapila: „Snažili jsme se auta servisovat – byli jsme zvyklí na standardy z Mercedesu, kde si firmy na servisních službách zakládají. Ale v servisu nás spíš vyprovázeli. Řekli něco jako: ‚Co tady chcete?‘ Tak jsme jen vyměnili pylový filtr za tři tisíce a šli jsme dál."Srovnání s dieselovým vozem bylo podle něj výrazné: „Za pět let na Teslách byly náklady v servisu minimální – podle mě jsme nedosáhli ani padesáti tisíc korun na jedno auto. Obě třítunová, sedmisetkoňová auta měla původní brzdové destičky i kotouče, když jsme je prodávali. Naproti tomu jsme měli i osmiválcový diesel, který měl najeto 29 000 kilometrů a už potřeboval nové kotouče."Proč Teslu nakonec prodal Navzdory pozitivním zkušenostem Tesly po covidu prodal. Důvodem bylo rozhodnutí Evropské unie: „Evropská unie přiměla Teslu vypnout jejich samořídící systém. A jednu z hlavních výhod vozu tak administrativně zrušili. Obě Tesly jsme proto prodali a vrátili jsme se k elektrickému Mercedesu."Čínská dominance jako nevyhnutelnost Podle Vávry Čína dnes poráží nejen Teslu, ale celý západní automobilový průmysl. „To, že Čína poráží Teslu, je věta, kterou bych dříve nepovažoval za možnou."Důvodů je podle něj víc: „Tesla je jediná firma, jejíž CEO je navíc rozptýlený mezi několika projekty. Čínských automobilek je sto padesát. Takže čistě kvantitativně jde o zásadní konkurenci." Celý rozhovor si můžete pustit jako podcast nebo video, kde se dozvíte: <ol><li>Provozní náklady jako rozhodující faktor - Tesla měla dramaticky nižší celkové náklady na kilometr než jakékoli jiné auto, které Vávra vlastnil, především díky minimálním servisním nákladům.</li><li>Čínská dominance je nevyhnutelná - 150 čínských automobilek proti jedné Tesle, technologičtí giganti jako Xiaomi a Huawei vstupují do automobilového průmyslu, CATL dodává kompletní platformy.</li><li>Evropské automobilky před kolapsem - Ztráta čínského trhu, kde realizovaly 40-50% zisků, znamená postupný úpadek podobný textilnímu průmyslu před 25 lety.</li><li>Ojeté elektromobily jako příležitost - Degradace baterek nesouvisí s nájezdem, ale s časem, což otevírá možnosti pro východoevropské kupce s vysokými nájezdy.</li><li>Tři clustery automobilové budoucnosti - Čína s městskou mobilitou, Amerika s izolovaným trhem velkých vozidel, Evropa se specializací na luxusní segment.</li></ol>

Aplikace Youradio Talk

Škoda prodávala v Číně 300 000 aut ročně, dnes jen 20 000. Evropské automobilky čeká osud textilek

Poslechněte si podcast