Otevření železničního trhu, investice v řádu desítek miliard korun a ostrá kritika kartelů ve výstavbě infrastruktury. V pořadu Big Deal na platformě FocusOn mluví majitel RegioJetu Radim Jančura otevřeně o tom, proč se rozhodl zůstat ve firmě, proč dnes železnice poprvé funguje jako skutečný trh, kde stát podle něj zbytečně přichází o miliardy a proč bez rozbití kartelů nemá smysl do železnice posílat další peníze.
Ještě před několika lety Radim Jančura otevřeně mluvil o tom, že svou firmu nemá komu předat a že zvažuje odchod. Dnes je situace jiná. Důvodem nebyla změna strategie, ale osobní motivace.
„Bylo to období demotivace po covidu. Člověk ztratí chuť cokoliv dělat. Pak ale přišly soutěže a my jsme začali vyhrávat,“ říká Jančura. RegioJet uspěl v pěti ze šesti soutěží vypsaných kraji a ministerstvy, což podle něj firmě znovu dalo jasný směr.
Zároveň si uvědomil, že má čas. „Je mi 54 let. Dvacet let ještě zvládnu pracovat. Mezitím dorostou děti a pak se uvidí, jestli firmu převezmou, nebo ji povede manažer,“ vysvětluje.
Otevřený trh konečně funguje. A přináší skutečný byznys
Podle Jančury právě teď začíná na železnici skutečná tržní realita. Zásadní zlom nastal ve chvíli, kdy Evropská unie ukončila výjimky umožňující přímé zadávání zakázek státním dopravcům.
„Dřív si státní dopravce řekl, kolik chce dotací, a stát zaplatil. Teď se soutěží. Kdo splní kvalitu a zvládne to levněji, vyhrává kontrakt na patnáct let,“ popisuje.
To podle něj otevřelo prostor pro masivní investice. RegioJet dnes vyrábí nebo provozuje 92 moderních elektrických jednotek během pouhých dvou let. Pro srovnání: České dráhy pořídily zhruba 120 podobných jednotek za patnáct let.
Investice za 20 miliard bez IPO. Proč Jančura nechce burzu
Navzdory obřím investicím zatím RegioJet o vstupu na burzu neuvažuje. Jančura zdůrazňuje, že stoprocentní vlastnictví mu dává klíčovou výhodu v rychlosti rozhodování.
„Nechci rozhodovat na valné hromadě. Chci rozhodovat jednou zprávou. To je obrovská výhoda,“ říká.
Nové vlaky v hodnotě přibližně 20 miliard korun firma financuje kombinací bankovních úvěrů a vlastních zdrojů. Právě ty jsou podle něj pro banky klíčové – běžně požadují pět až patnáct procent vlastního kapitálu.
Stát jako problém: kartely, předražené stavby a špatná strategie
Nejostřejší část rozhovoru míří na stát a Správu železnic. Jančura opakovaně tvrdí, že česká železniční infrastruktura je nejdražší v Evropě kvůli kartelům mezi stavebními firmami.
„Trať na 200 km/h u nás stojí na kilometr dvakrát víc než vysokorychlostní trať ve Španělsku na 350 km/h. To není náhoda,“ říká. Podle něj se v Česku každoročně investuje do železnice kolem 50 miliard korun, z čehož je podle jeho odhadu:
- 10 miliard zcela zbytečných investic
- 10 miliard, které by šlo ušetřit otevřením trhu zahraniční konkurenci
„Pokud se kartel nerozbije, nemá smysl do železnice posílat další peníze,“ dodává.
Elektrifikace a bateriové vlaky: návratnost je rychlá
Jančura zároveň zdůrazňuje, že elektrifikace dává ekonomický i ekologický smysl. Provoz elektrických vlaků je výrazně levnější než dieselových a investice se podle něj vrací rychle – i bez započtení environmentálních přínosů.
RegioJet proto společně se Škodou Transportation připravuje nákup až 200 bateriových jednotek, kombinujících bateriový pohon s malým dieselovým generátorem pro delší dojezdy. „Nemůžeme čekat, až se všechno elektrifikuje. Potřebujeme řešení teď,“ vysvětluje.
Celý rozhovor si můžete pustit jako video nebo podcast:
- Proč Jančura považuje českou železnici za nejdražší v Evropě?
- Jak přesně funguje kartel ve výstavbě železniční infrastruktury?
- Proč bez soutěží stát podle něj pálí desítky miliard ročně?
- Jaké jsou skutečné ekonomické přínosy elektrifikace tratí?
- Proč konkurence na železnici snižuje ceny a zvyšuje počet cestujících?