Kolovratník z hospodářského výboru: Rychlé vlaky jsou výhodnější než silniční doprava

Podle místopředsedy hospodářského výboru Poslanecké sněmovny Martina Kolovratníka jsou tyto železnice pro rychlovlaky „z hlediska ekonomiky i ekologie desetkrát, dvacetkrát výhodnější než silnice“. Stavba takových tratí v České republice má začít do šesti let. Ministerstvo předpokládá, že by první úseky by měly být dokončeny v roce 2030.

Proč podle vás potřebujeme vysokorychlostní železniční síť?

Symbolicky zmenšení republiky. Když si představíte, že mezi Prahou a Brnem se budeme pohybovat hodinu, z Brna do Ostravy čtyřicet minut, najednou jsou k sobě ta města tak blízko, že můžeme denně dojíždět do zaměstnání a zpátky. To já vidím jako jeden z hlavních důvodů. Dramaticky se nám zmenší republika a můžeme rychleji dojíždět.

Dají se říct i taková symbolická tři P: současná trať je prostě příliš pomalá, protože - a jsou na to studie - ze zhruba osmdesáti procent případů je vlak mezi těmito zmíněnými velkými městy pomalejší než auto a někdy dokonce než autobus. To druhé P je „příliš klikatá“. Naše původní tratě jsou ještě z dob habsburské monarchie, přes sto let staré. Vzdálenosti jsou někdy o třicet, padesát kilometrů delší, než po silnici nebo po dálnici. A poslední důvod je, že současná kapacita je přetížena, současné tratě už nevyhovují a vlaky se tam nevejdou.

Za posledních 25 let jsme nebyli schopni zrekonstruovat stávající hlavní trasy železnic, zděděných ještě z doby Rakousko-Uherska, k přepravě vlaků o rychlosti do 160 kilometrů v hodině. Jsme tedy vůbec schopni stavět v třetí dekádě tohoto století železniční tratě s možností jízdy 350 kilometrů v hodině?

O mně se říká, že jsem nenapravitelný optimista. Přiznávám, že v politice v poslanecké sněmovně jsem teprve půl roku, tak možná že časem se z optimisty stanu spíše realistou. Věcně a vážně je potřeba říci, že je to trošku mýtus. Modernizace stávajících koridorů se nám příliš nedařila a nedaří. Je to často složité. Je potřeba vysvětlit, že výstavba zbrusu nové trati je rychlejší a produktivnější než oprava té staré. Je to paradox, těžko se to vysvětluje, ale je to potvrzené zkušenostmi ze zahraničí. Když najdete a naplánujete vhodnou trasu - samozřejmě jiné je to například na Vysočině a jiné to je v Polabské nížině - tak ta nová trasa se daří stavět rychleji. Kdybych to přirovnal k silnicím, tak mezi lety 2001 a 2010 se nám podařilo zprovoznit skoro 360 km dálnic a rychlostních silnic. Takže si říkám, že by se to mohlo snad povést i u železnice.

Životnost vysokorychlostních koridorů se odhaduje na více než 100 let. Nestálo by proto za úvahu budovat je rovnou na rychlost 400 kilometrů v hodině, jak to dělají například Britové?

Stoprocentně ano. Zrovna Brity jsem chtěl zmínit jako inspiraci. A když se ještě vrátím k inspiraci - já pocházím z Pardubic, bydlím v Pardubicích, a ty leží na jednom z hlavních koridorů které se často objevují v médiích. Soutěží tam České dráhy, Leo Express, RegioJet. Tenhle koridor stavěl kdysi Jan Perner a už v době, kdy Perner stavěl tuto železnici, byla připravena skoro na 160 km/h, což je čtyřikrát rychleji. V té době jezdily parní lokomotivy nějakých 40 - 50 km v hodině. Myslím, že bychom měli být podobně ambiciózní a klidně už v současné době počítat minimálně s rychlostmi 300 - 350 km/h. Lidé si často říkají: Ale přece nějaké TGV a nějaké magnetické vlaky, to je nesmysl, to u nás nikdy nebude. Je ale potřeba vysvětlit, že tyto rychlovlaky, o kterých se teď spolu bavíme, mají standardní rozchod a standardní rozměr kolejí jako naše stávající česká síť. To znamená, že teoreticky třeba zmiňovaný vlak TGV, kdyby se převezl, může dojet sem do České republiky už v současné době. Není tam žádná speciální technologie nebo něco podobného. Rozdíl oproti stávajícím tratím je v tom, že železniční spodek, kolejnice, musí být na milimetr přesně uloženy v pevném betonovém podloží. Druhá zásadní věc je ta, že nesmí být žádné přejezdy, přechody, vše se musí odehrávat mimoúrovňově.

Je z ekonomického hlediska výhodnější přestavět stávající železniční koridory a nové tratě projektovat mimo současnou železnici?

Na to nelze odpovědět paušálně, je to jak kde. Ale abych se té odpovědi nevyhýbal a zjednodušil ji, pokud je ta stávající trať hodně klikatá, je plánována třeba do 120 km/h. Jako příklad mohu uvést trať ve východních Čechách za Pardubicemi, úsek kolem Brandýsa nad Orlicí a Chocně, který se romanticky klikatí údolím řeky Orlice. Tam nemá smysl modernizovat. Tam už je lepší někde hodně daleko nebo bokem postavit novou trať. Ale u velkých aglomerací se modernizace může vyplatit. Znovu opakuji, že je třeba vyvrátit mýty, že se jedná o cosi velkého nebo náročného. Když to hodně zjednoduším, jedná se o stávající železniční trať o šířce nějakých 12 m. Prostě dvě koleje, které jenom vedou naprosto přesně rovně.

Kolik půdy bude třeba vyvlastnit kvůli vysokorychlostním železničním tratím? Jak široký pruh pozemků nové koridory zaberou?

Pozor, abychom občany České republiky a posluchače nevyděsili. Vyvlastňování určitě v první řadě nehrozí. Pokud se budou stavět úplně nové tratě, tak je proces normálního vykupování pozemků. To znamená, že stát bude vykupovat od lidí, od majitelů polí a luk. Shodou okolností právě v těchto dnech ve Sněmovně řešíme novelu zákona o vykupování, kdy stát v současné době lidem nabízí nějakých 20 - 30 Kč za metr čtvereční zemědělské půdy a my bychom chtěli tuto částku navýšit, abychom lidem mohli dát 100 - 150 Kč, někde i víc.

Vyvlastňování bude až v dalším sledu, pokud někdo nebude souhlasit, bude blokovat a nebude možné se s ním dohodnout, tak bude vyvlastněn. Zase opakuji, že vyvlastnění neznamená, že stát někomu něco sebere a nic mu za to nedá. Vyvlastnění je jakoby násilné vykoupení a vyplacení základní znalecké ceny. Trať má šířku nějakých dvanáct metrů, samozřejmě je tam nějaký násep, takže se můžeme bavit o celkové šířce koridoru 30 - 40 metrů, určitě ne více. Pro srovnání: u dálnice je zábor většinou dvojnásobný.

Mohou v případě budování vysokorychlostních železnic nastat stejné problémy s realizací staveb jako v případě dálnic? Mám na mysli žaloby ekologických aktivistů, soudy s majiteli pozemků a podobně….

Toho se bojím. Pokud nás teď ekologičtí aktivisté poslouchají, tak si na ně dovolím apelovat a poprosím o rozumný přístup. Za prvé si myslím, že železnice je ekologičtější než silnice, takže i toto by měli bojovníci proti výstavbě infrastruktury zvážit. Pokud budou blokovat železnici, tak budou blokovat ekologický způsob dopravy. Ze zahraničí jsou zkušenosti takové, že nejvíc se železnicím brání místní spolky, které říkají „já to nechci za svým dvorkem, ať to tedy někde vede, ať to tady někde je, ale ať to není blízko mého bydliště.“ Tak chci občany uklidnit. Mohu dát konkrétní příklad: Jak jsem řekl, já sám bydlím v Pardubicích a můj rodinný domek je nějakých sto metrů od stávajícího železničního koridoru a právě v těch zastavených oblastech se to řeší tak, že je železnice schovaná za vysokým plotem nebo vysokou protihlukovou stěnou, takže nijak neruší ani významně neobtěžuje. Samozřejmě je potřeba komunikovat, je potřeba lidem vysvětlovat. Už když se ta trasa plánuje, tak se hodně dopředu bavit na lokální úrovni o tom, jestli obce souhlasí, kudy to povede, nebo kam bychom se měli přesměrovat.

Můžete porovnat náklady na budování vysokorychlostních železničních drah s náklady na výstavbu dálnic?

V průměru je to 500 až 600 Kč za jeden kilometr, což je zhruba jednou až jednou a půlkrát dražší než dálnice a samozřejmě to závisí i na území - jestli je to v rovině nebo na vysočině. Ale znovu opakuji: za tyto náklady - když se pak složitě přepočítává, kolik lidí se přepraví během jedné hodiny na jednom kilometru - z hlediska ekonomiky i ekologie je to desetkrát, dvacetkrát výhodnější než silnice.

Záznam celého rozhovoru s Martinem Kolovratníkem si můžete poslechnout v záhlaví článku.

Zdroj: Zet

Kolovratník z hospodářského výboru: Rychlé vlaky jsou výhodnější než silniční doprava Foto: Shutterstock.com

reklama

Další články

  1. Kvůli bojům v Iráku se zvyšují ceny ropy

    Byznys ·

    Obavy z eskalujících bojů v Iráku dnes vytlačily světové ceny ropy na několikaměsíční maxima. Severomořská ropa Brent získala zhruba dva dolary a vyhoupla se až na…

Youradiotalk.cz

Web Zet.cz se mění na Youradio talk.

Postupně rozšiřujeme naše zaměření a obsah zpravodajství a přidáváme další funkce. Informace o vysílání rádia ZET najdete na www.radiozet.cz.