AutoZet: Test VW Golf Alltrack 2.0 TDI, svezení s Audi SQ7 TDI, novinky ze světa WRC

Tentokrát se dozvíte, jaký unikátní motor vyvíjí Honda, jakým zajímavým způsobem chce Ford za pomoci zvuku motoru snížit spotřebu paliva nebo jak vypadá budoucnost vodíkových aut s palivovým článkem. Otestujeme VW Golf Alltrack s dvoulitrovým dieselem a podělím se s vámi o dojmy z prvního svezení v Audi SQ7 TDI.

AKTUALITY

Alfa Romeo téměř po roce od představení auta konečně oficiálně odhalila veškeré údaje o novém modelu Giulia. První, co je z údajů patrné, je nízká hmotnost – základní provedení váží 1374 kg a to i díky kapotě, blatníkům, dveřím, motoru a podvozkovým dílům z hliníku nebo karbonovému kardanu. Na výběr bude jen ze dvou motorů. Tím prvním je nový celohliníkový diesel o objemu 2,2 litru, který bude k dostání ve dvou výkonových variantách – slabší nabídne parametry 150 koní a 380 N.m, silnější pak 180 koní a 450 N.m. Druhým motorem je dvěma turbodmychadly přeplňovaný zážehový V6 o objemu 2,9 litru ve verzi Qudrifoglio Verde s výkonem 510 koní a točivým momentem 600 N.m. Oba motory je možné kombinovat buď se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou nebo osmistupňovým automatem. Alfa Romeo Giulia QV je pak proti dieselu navíc osazena například aktivním zadním diferenciálem a adaptivním podvozkem, má karbonovou střechu, karbon-keramické brzdové kotouče a sportovní sedadla Sparco. Pokud by i to bylo málo, je v záloze nabídka příslušenství Mopar.

Jestli je něčím automobilka Subaru známá, tak je to symetrický pohon všech kol a motory typu boxer. A právě ležatý motor oslaví 14. května 50 let ve vozech Subaru. Právě tento den v roce 1966 bylo vyrobeno první Subaru 1000. Dnes nekoupíte žádné Subaru, které by boxer pod kapotou nemělo. Hlavní důvod používání tohoto typu motoru je dokonalá symetrie pohonu, motor leží v ose auta a stejně tak hnací hřídele. Mimo to se ležatý motor příznivě projevuje na nízké poloze těžiště. Subaru bylo dokonce věrné této koncepci i při vývoji dieselu, který si doslova vynutil evropský trh.

V poslední době se objevuje celkem hodně zpráv, které souvisí s vývojem motorů – Koenigseg vyvíjí motor bez vačkových hřídelů, kde jsou ventily ovládány pneumatickými a elektrohydraulickými členy, Porsche zase pracuje na motoru s variabilní délkou ojnic a podobně. Se svou troškou do mlýna přišla také Honda, ta si nechala patentovat motor s různou velikostí válců. Dohromady se systémem odpojování válců to pak například u V6 skýtá docela dost kombinací o různém zdvihovém objemu. Honda si ale nechala toto řešení patentovat i pro dvou-, tří- a čtyřválce. Otázka je, jestli se vůbec takový motor v dohledné době dostane do sériové výroby, nebo zda se jen Honda pojistila, aby jí tento nápad někdo nevyfoukl.

Že BMW a Toyota spolupracují na vývoji sportovního auta, se ví už dlouho. U BMW by to měl být nástupce modelu Z4, ale mnichovská automobilka zatím moc informací nevypustila. To Toyota je sdílnější. Předprorukční prototyp bude mít hotový do konce letošního roku, dost možná se ukáže na některém z podzimních autosalonů. Pohánět jej dle všeho bude zážehový šestiválec přeplňovaný elektrickým turbodmychadlem a primárně půjde výkon na zadní kola. Předními koly by měla otáčet dvojice elektromotorů a starat se i vektorování točivého momentu. Toyota údajně pracuje i na revoluční sekvenční převodovce, ale detaily zatím známy nejsou. A teď dost možná to nejlepší – Toyota zvažuje oprášení jména Supra. K tomuto názvu se přiklání i vývojový tým, ale hlavní slovo bude mít nejvyšší muž Akio Toyoda.

Mazda MX-5 je nejprodávanějším roadsterem světa a nedávno oslavila další milník své kariéry. 22. dubna totiž produkce překročila hranici jednoho milionu kusů. Jubilejní auto si Mazda nechá a bude jej prezentovat při různých příležitostech. Jednou z nich bude například ve druhé polovině června tradiční festival rychlosti v Goodwoodu. Jen si připomeňme, že Mazda MX-5 si svou premiéru odbyla na autosalonu v Chicagu v roce 1989. Aktuálně je vyráběna její čtvrtá generace, která se mimochodem letos stala Světovým autem roku.

  

TEST – VW Golf Alltrack 2.0 TDI

VW Golf Alltrack je podobně jako větší Passat Alltrack zacílen na zákazníky s aktivním životním stylem. Je založen na praktické karosářské variantě kombi, má o 20 mm větší světlou výšku a trochu drsnější vzhled. Do testu jsem ho dostal s dvoulitrovým dieselem a přímo řazenou převodovkou.

Recept na vytvoření outdoorově vypadající verze je jednoduchý, stačí trochu přizvednout podvozek, černé oplastování podběhů, prahů a dolních hran nárazníků, k tomu nějaká stříbrná lišta a imitace ochranného plechu podvozku jako by náhodou vyčuhující ven. Na rozdíl od všech těch verzí cross má ale Golf Allrack pohon všech kol. Navíc v červené mu to se všemi těmi prvky docela sluší.

Interiér je prakticky stejný jako v jakémkoli jiném Golfu Variant. Pouze je více laděn do sportovna a používá jiné potahy sedadel, které mají umocnit jeho outdoorové zaměření. Jinak je ale ukázkou německé preciznosti, dílenskému zpracování se nedá nic vytknout, nejrůznější rámečky, dekory palubní desky a dveří - to vše vypadá neuvěřitelně pečlivě udělané. Golf Alltrack je standardně vybavován autorádii a navigacemi s dotykovými displeji, díky nimž už středová konzola nevypadá tak fádně a sterilně. Pochvalu zaslouží i příjemně tvrdá sedadla s dlouhými sedáky a opravdu veliký rozsah nastavení sedadla řidiče i volantu. Najít si vhodnou polohu by neměl být problém pro kohokoli. Líbí se mi i velice precizní, nevtíravé, nicméně atraktivní ambientní osvětlení interiéru.

Kufr má v základním uspořádání objem 605 litrů. Zavazadlový prostor je přitom pěkně řešen, zadní sedadla se dají sklopit páčkami z kufru, na stranách jsou háčky na pověšení tašek a roletka se dá v případě potřeby uložit pod podlahu. Jako důležitý detail beru i fakt, že po sklopení zadních sedadel vznikne rovná plocha. Z pohledu praktičnosti tedy není co vytýkat.

V testovaném autě byla slabší varianta dieselu 2.0 TDI s parametry 150 koní a 340 N.m v rozsahu 1750-3000 min-1. VW jej v Golfu Alltrack umí ještě s výkonem 184 koní a točivým momentem 380 N.m. Slabší varianta je párována výhradně se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou a v této kombinaci umí Golf Alltrack rozjet z klidu na 100 km/h za 8,9 sekundy a udělit mu maximální rychlost 207 km/h.

Přes veškerou snahu není motor z nejtišších, zejména pak při dálničních rychlostech interiérem prostupuje hučení dieselu. Přes velice slušný čas zrychlení z 0 na 100 km/h není tenhle Golf Alltrack žádný sportovec a i kvůli zvuku motoru se vám jej prostě nebude chtít vytáčet. Několikrát mne překvapila dlouhá „jednička“, jestli jste u dieselu zvyklí, že při rozjezdu stačí málo plynu a točivý moment se s tím popere, u Golfu Alltrack je to jinak a při tomhle přístupu z vás udělá školáka, kterému auto chcípne. Najel jsem s Golfem Alltrack nějakých 1300 km. Po městě, mimo něj i vyššími rychlostmi po německé dálnici a na konci testu byla spotřeba velice přijatelných 6,8 l/100 km. Na německé dálnici při 160 km/h na tempomat se spotřeba pohybovala lehce nad 7 l/100 km.

Už jsem zmiňoval, že má Golf Alltrack o 20 mm větší světlou výšku. Pro pohyb mimo silnice je ale vybaven i speciálním režimem off-road, kterým se aktivuje pomocník pro sjíždění prudkých svahů, upravuje odezva na sešlápnutí plynového pedálu a nastavuje speciální režim ABS. Pohon všech kol 4Motion je řešen spojkou Haldex 5. generace. Podvozek se u Alltracku musí obejít bez adaptivních tlumičů DCC a je to na jeho chování cítit. Občas se projeví jako uhoupaný, občas zase až přehnaně tvrdý, jízdní projev klasických Golfů s DCC je o něco lepší.

VW Golf Alltrack je zajímavou alternativou k podobně velkým SUV. Ve srovnání s nimi sice na jedné straně nepřináší ten opravdový off-road vzhled, ale má stejně prostorný interiér, kufr o objemu 605 litrů jen tak nějaké SUV v téhle velikosti nenabízí a určitě je s ním o poznání lepší svezení. Na trhu se utkává především s koncernovými příbuznými Octavií Scout a Leonem X-Perience. Golf Alltrack se slabší verzí dieselu 2.0 TDI a přímo řazenou převodovkou má základní cenu 722 900 CZK, ale pokud bych si mohl dovolit radit, vezměte si raději verzi se zážehovou 1.8 TSI, je mnohem kultivovanější a ve standardu se šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG stojí jen o 32 000 víc. 

 

ZAJÍMAVOSTI

Internetový server autorevue.cz si dal tu práci a sestavil žebříček prodejů nových aut jen podle prodejů soukromým osobám, bez firemních zákazníků. Za první čtyři měsíce letošního roku šli ¾ nových aut právě do rukou právnických osob. Asi není žádným velkým překvapením, že i soukromých osob vede domácí automobilka Škoda, ovšem její podíl už není zdaleka tak velký. Zatímco v celkových registracích patří Škodovce zhruba 1/3 trhu, mezi soukromými osobami to není ani 23 %. Druhé místo patří Hyundai s necelými 15 %, třetí Dacia drží téměř 9 %, čtvrtá Kia 6 % a prakticky stejný podíl patří pátému Peugeotu. Nejlepší desítku pak doplňují ještě Volkswagen, Opel, Renault, Toyota a Citroen. Mezi prémiovými značkami si u soukromých osob vede nejlépe Mercedes se 196 prodanými vozy, druhé je BMW, které za první čtyři měsíce prodalo do ruku soukromých osob 157 aut a třetí Audi se o svou pozici dělí s Volvem s prodejem 82 aut. Naopak v žebříčku právnických osob najdeme několik pěkných „služebáků“ – 106 Porsche, 16 Ferrari, 6 Bentley, 5 Lamborghini a 3 Rolls-Royce.

Ford přišel se zajímavou myšlenkou, jak za pomoci uměle vytvářeného zvuku motoru docílit nižší spotřeby paliva. Řidiči modelů vybavených litrovým tříválcem EcoBoost si užívají jeho jadrný zvuk a ten přichází až ve vyšších otáčkách, kde motor pochopitelně i více baští. Ford se domnívá, že když se z reproduktorů poline zvuk šesti- nebo osmiválcového motoru v otáčkách, kdy motor pracuje nejefektivněji, řidiče tento zvuk uspokojí a nebude mít potřebu motor vytáčet. No, teorie je to odvážná, ale uvidíme, jak to nakonec celé bude fungovat.

Mnoho odborníků vidí budoucnost automobilů ve vozech s palivovými články. První sériové auto s tímto pohonem představila loni na podzim Toyota, po ní přišla Honda, hodně daleko je s testováním například Hyundai a stranou nezůstává ani Volkswagen nebo BMW. Jenže studie IHS Automotive tvrdí, že v roce 2027 bude na světě jen asi 70 000 vozů poháněných palivovými články, což je 0,1 % ze všech aut. Podle studie výraznějšímu prosazení vozů s palivovým článkem brání infrastruktura. Jestliže vodíková čerpací stanice přijde na zhruba 70 milionů korun, není se čemu divit, že do roku 2020 jich bude na celém světě jen asi 100. A další překážkou je výroba vodíku. Pokud se bude vyrábět z fosilních paliv, problém to neřeší, jen přesouvá jinam. Jenže vodík je dnes nejjednodušší vyrábět z uhlí, ropy nebo plynu. Zdá se, že to s auty poháněnými palivovými články nebude tak horké.

Každý, kdo má doma nějaké klasické staré auto nebo youngtimer, se potýká s tím, jaké pneumatiky na něj obout, protože současné pneumatiky jsou jiné a výrazně mění charakter chování auta. Moc dobře to znám ze svého BMW M3 E30 a už mockrát jsem to řešil i přímo s lidmi z Mnichova. Tohoto problému si je vědomo také Porsche, které každé dva roky dělá testy pneumatik, které pak doporučuje pro jednotlivé staré modely vyráběné v letech 1959 až 2006. Poslední testování proběhlo ve spolupráci s Pirelli a v seznamu přibylo celkem 32 nových doporučených plášťů. Ty které Porsche schválilo, poznáte podle písmene N na bočnici. Kompletní seznam doporučených pneumatik pro stará Porsche najdete na stránkách automobilky.

 

PŘEDSTAVENÍ – Audi SQ7

Minulý týden jsem byl mezi pár novináři, kteří odletěli do francouzského pohoří Vogézy, aby otestovali nové Audi SQ7 TDI. Tady jsou dojmy z prvního krátkého svezení.

Na úvod musím poznamenat, že chápu ty, kteří při vyslovení spojení sportovně laděné SUV mají osypky. Ano není moc aut, která by tomuto označení opravdu dostála. Ono kolikrát také záleží na úhlu pohledu a co se Audi SQ7 TDI nedá upřít, to je jistá dávka pozoruhodného talentu. A také technické finesy, které jej podporují.

Audi SQ7 TDI je například prvním sériově vyráběným autem, které má pohonnou jednotku s elektrickým turbodmychadlem. To pracuje pouze v nízkých otáčkách motoru do chvíle, než se nadechnou klasická výfuková turbodmychadla. Díky tomu se u zcela nového čtyřlitrového V8 TDI podařilo krásně vyhladit průběh křivky točivého momentu, jehož maximum 900 N.m nastupuje v pouhých 1000 min-1 a drží do 3250 min-1. Elektrické turbo má reakční dobu 250 ms a pracuje s napětím 48 V, zatímco ostatní palubní systémy s klasickým napětím 12 V.

Klasická turbodmychadla má tento motor dvě, jsou stejně velká, ale nepracují obě současně. Jedno je poháněno výfukovými plyny z jedněch výfukových kanálků, druhé od plynů vycházejících druhým výfukovým ventilem. A protože druhý výfukový ventil se otevírá až ve vyšších otáčkách, je tím dáno i fungování turbodmychadel. A aby byl výčet vymožeností motoru kompletní, je prvním dieselem Audi, který má systém Audi Valvelift se dvěma profily vačky, kdy jeden je přizpůsoben rychlým reakcím při používání elektrického turbodmychadla a druhý je optimalizován na plnění válců.

A ještě zmíním dvě další věci, které pomáhají SQ7 TDI být lepším autem. Jednak je to natáčení kol zadní nápravy a jednak systém aktivní elektromechanické stabilizace náklonu karoserie. To je druhé zařízení v autě, které pracuje s napětím 48 V, skládá se z elektromotoru a třístupňové planetové převodovky a v podstatě jde o to, že při rychlých průjezdech zatáček je stabilizátor rozdělen na dvě části a elektromotor je natáčí proti sobě.

Ale pojďme se svést. Už když k autu přicházíte, cítíte, že tohle není obyčejná Q7. Nijak vyzývavý, ale přesto lehce jiný vzhled SQ7 TDI sluší. Skrz 20“ kola prosvítají veliké karbon-keramické kotouče, ze zadního nárazníku vyčuhují na každé straně dvě hranaté koncovky. Interiér Audi je tradičně ukázkou toho nejlepšího řemeslného zpracování a smyslu pro detail. Nechybí pochopitelně Virtual Cocpit, kde je přístrojový štít tvořen velkým displejem a vy si můžete konfigurovat, jaké informace na něm chcete mít zobrazeny.

Po nastartování se ozve na diesel zcela netypický zvuk. Abyste si jej dovedli představit – když jsem stál na křižovatce, právě kvůli zvuku jsem v zrcátkách stále hledal nějaký Harley, který za mnou stojí. Asi tak zvuk SQ7 TDI působí. Neřekl bych, že se k autu vyloženě hodí, ale je to lepší než nějaké chrčení.

Motor i s 2,3 tuny těžkých autem dokáže pěkně hýbat a jeho 435 koní a 900 N.m SQ7 dostanou z klidu na 100 km/h za 4,8 sekundy. To není špatné. Pod pedálem plynu máte neustále dostatečnou rezervu, abyste mohli suverénně předjíždět případně uháněli vysokou rychlostí po dálnici. Zátah motoru je plynulý a silný, v komfortním režimu jsou možná reakce motoru lehce opožděné, ale po přepnutí do režimu Dynamic i tohle zmizí.

Měli jsme možnost se projet po pěkných klikatých silničkách v horách a i když SQ7 TDI není žádný mrštný hatchback, své rozměry a hmotnost umí zásluhou aktivních stabilizátorů, natáčení zadních kol a sportovnímu zadnímu diferenciálu celkem dobře maskovat. Není to na ježdění na úplné hraně, ale na takových 80 % maximálního nasazení už to není vůbec špatné. Auto se umí pěkně opřít do 20“ pneumatik, reakce na pohyby volantu jsou adekvátní a když budete využívat obrovský točivý moment a pružnost motoru, můžete se svézt celkem pěkně.

Doménou Audi SQ7 TDI zřejmě budou především rychlé dálniční přesuny, ale když na to přijde, ostudu si neuděláte ani na otevřenější silnici s táhlými zatáčkami. Z pohledu jízdních vlastností nemůžete SQ7 TDI srovnávat třeba s BMW X5 M nebo nedávno představeným Jaguarem F-Pace V6 S. Ale dá se předpokládat, že své zákazníky si určitě najde. Česká cena stanovena ještě nebyla, ale je očekávána někde okolo 2,5 milionu korun.

 

MOTORSPORT

FIA připravuje způsob, jak zajistit, aby nové rychlejší a výkonnější vozy WRC od sezóny 2017 pilotovali jen ti, kteří na to mají schopnosti. V servisní zóně panuje názor, že s rychlejší vozy WRC by měli závodit jen ti nejlepší. Šéf rallye sekce FIA Jarmo Mahonen ovšem odmítá něco na způsob superlicence v F1. Argumentuje přitom tím, jak by k tomu přišli takoví jezdci jako Bryan Bouffier nebo Robert Kubica, kteří nejedou celou sezónu. Jako nejpravděpodobnější řešení se jeví, že s vozy specifikace 2017 budou moci jet jen tovární piloti a další jezdci, které FIA individuálně schválí. Tím by mělo být zaručeno, že nepřijde někdo nezkušený s velkým budgetem a automaticky se posadí do nového vozu WRC. Jak Mahonen řekl, nechce ve WRC žádné gentleman drivery jako jsou například v GT kategoriích.

FIA ovšem také řeší, co se stávajícími vozy WRC. V porovnání s těmi pro rok 2017 budou o dost pomalejší, ale pod hlavičkou WRC2 už v mistrovství světa jezdí vozy kategorie R5. Jejich pole je početné, tahle třída je z pohledu FIA úspěšná a otázka zní, zda je třeba něco mezi novými WRC a R5. Na druhou stranu Malcolm Wilson řekl, že rozdíl v rychlosti nových vozů WRC a R5 je propastný a pro mladé piloty nebude jednoduché z R5 přesednout do WRC. V úvahu je také třeba vzít fakt, že někteří ze současných privátních jezdců WRC nechtějí udělat krok zpátky do R5, ale na druhou stranu nemají prostředky na účast s vozem WRC nové specifikace. Rozhodnutí, co se se současnými WRC stane by mělo padnout do konce května.

 

 

 

Volkswagen Golf Alltrack

Volkswagen Golf Alltrack

Volkswagen Golf Alltrack

Volkswagen Golf Alltrack

Volkswagen Golf Alltrack

Volkswagen Golf Alltrack

AutoZet: Test VW Golf Alltrack 2.0 TDI, svezení s Audi SQ7 TDI, novinky ze světa WRC Foto: Volkswagen Golf Alltrack

reklama

Další články

Youradiotalk.cz

Web Zet.cz se mění na Youradio talk.

Postupně rozšiřujeme naše zaměření a obsah zpravodajství a přidáváme další funkce. Informace o vysílání rádia ZET najdete na www.radiozet.cz.