AutoZet: Test MINI Cooper D Clubman, představení Fordu Focus RS, Mezinárodní motor roku

Řada automobilek se vrhla na sportovněji ražené verze svých modelů a my si dnes některé z nich v novém AutoZet představíme. Otestujeme MINI Clubman ve verzi Cooper D, povíme si, jak dopadl letošní ročník ankety Mezinárodní motor roku, v čem vidí svou budoucnost Volvo nebo čím hodlá své hydropneumatické odpružení nahradit Citroen. Podělím se s vámi i o dojmy z prvního svezení Fordem Focus RS.

AKTUALITY

Sportovní divize Renaultu v poslední době chrlí jedno zajímavé auto za druhým. Po Cliu R.S. 16, které si svou premiéru odbylo při Grand Prix Monaka, je tu Twingo GT. Upravená verze zážehového tříválce o objemu 900 cm3 zásluhou upraveného sání a jiného programu řídící jednotky motoru disponuje parametry 110 koní a 170 N.m. Vedle toho je jinak naladěn podvozek i systém kontroly stability a novinkou je v Twingu GT rovněž řízení s variabilním převodem. Na zevnějšku pak ostré Twingo odlišují větší vstupy vzduchu na bocích, 17“ kola a dvě koncovky výfuku, uvnitř jsou to prvky v oranžové barvě, hliníkové pedály, jiná řadička nebo loga Renault Sport. Premiéra Renault Twingo GT čeká při Festivalu rychlosti v Goodwoodu.

Svou sportovní image v poslední době úspěšně buduje také Ford. Stačí vzpomenout poprvé v Evropě oficiálně prodávanou novou generaci Mustangu, supersport GT nebo minulý týden u nás představený Focus RS. Ti, kteří nutně k dobrému pocitu nepotřebují pořádný příděl koní a spokojí se jen s atraktivnější vizáží svého Focusu nebo Fiesty, pro ty má Ford novinku v podobě ST-Line. Součástí paketu je speciální design kol, jiné nárazníky, rozšířené prahy a střešní spojler. Dále pak o 10 mm snížený podvozek, výrazněji tvarovaná sedadla nebo sportovní volant. U Fiesty si verzi ST-Line můžete objednat k oběma výkonovým verzím litrového tříválce EcoBoost a dieselu 1.5 TDCi. U Focusu je rozpětí motorů o něco širší.

Audi svůj nejmenší crossover Q2 ještě ani neprodává a už se objevují spekulace o jeho sportovně laděné verzi. S ohledem na to, že využívá platformu MQB, na níž stojí i model A3, nabízí se zajímavé možnosti včetně jednotek 2.0 TFSI a 2.5 TFSI. První z nich by s výkonem 310 koní a točivým momentem 400 N.m mohla být určena pro verzi SQ2, zatímco dvouapůllitrový pětiválec s chystaným výkonem 400 koní by se hodil do verze Q2 RS. Audi by tím navíc zastínilo i prakticky jediného konkurenta z prémiového segmentu Mercedes-AMG GLA 45, který má výkon o 25 koní nižší. Zda ostrá Audi Q2 opravdu budou, na to si zatím musíme ještě chvíli počkat.

O sportovně střižený crossover údajně rozšíří řady svých rychlých modelů také Peugeot, konkrétně o model 2008. Že Francouzi vůbec o takovém autě přemýšlí, to je zásluha letošního úspěchu závodní verze 2008 DKR v Rallye Dakar. Protože se na jihoamerických cestách prosadil pouze s pohonem jedné nápravy, nebude mít ani 2008 GTI, jak se jí zatím říká, pohon všech kol. Dobrá zpráva je, že vize takového auta v automobilce nikde nenaráží na negativní ohlas, protože 2008 se prodává po celém světě a pěkně tak zapadá do strategie Peugeotu. Dost možná se tedy opravdu 2008 GTI dočkáme.

Jihokorejský SsangYong nedávno zamířil pod křídla indického koncernu Mahindra a má smělé plány do budoucna. Na příští rok chystá nový crossover s pracovním označením C300, který bude k mání nejen s klasickými spalovacími motory, ale na rok 2019 je údajně připravována i plně elektrická verze, s níž se chce SsangYong prosadit nejen na asijském, ale i evropském a americkém trhu. Navíc SsangYong bude těžit z toho, že Mahindra nedávno koupila i italské designerské studio Pininfarina, které by mělo být pod designem tohoto nového modelu podepsáno. Nových generací se dočkají také modely Rexton a Actyon. Že to SsangYong s prosazením se v zámoří myslí opravdu vážně, dokládá fakt, že údajně zvažuje vytvoření nové značky, podobně jako Hyundai stvořil Genesis.

  

TEST – MINI Cooper SD Clubman

Nová generace MINI Clubman byla představena loni na podzim. Pro AutoZet jsem měl možnost ji vyzkoušet v provedení Cooper S. Tentokrát jsem přijal možnost vyzkoušet ji ve verzi s dieselem.

První, čeho si u nového Clubmanu všimnete, jsou jeho rozměry. MINI má ve zvyku každou novou generaci trochu zvětšit a neunikl tomu ani Clubman. Ten vlastně narostl celkem dost. Na délku měří 4253 mm a rozvor činí 2670 mm, to je údaj, který před deseti lety byl zcela běžný u vozů střední třídy! Příď vozu je prakticky shodná s tří- a pětidveřovým MINI, zbytek už je svébytný. Nechybí vertikálně dělené dveře zavazadlového prostoru otvírané do stran, což byl typický znak i předchozí generace Clubmanu. Bohužel ovšem zmizel fór se zadními dveřmi pouze na pravé straně, které se navíc otevíraly proti směru jízdy a činily tak Clubman zajímavým. Nová generace má klasické zadní dveře po obou stranách karoserie a ze všeho nejvíc tak vlastně připomíná kombík odvozený od pětidvéřového MINI. Chápu důvody, které k tomu konstruktéry vedly, ale Clubman tak přišel o svůj charakteristický prvek, který jej odlišoval.

Interiér MINI Clubman potvrdil jen to, co už jsem zjistil při testech třídveřových MINI nové generace. Výrazný posun je cítit především ve zpracování a použitých materiálech. Z pohledu prostoru je na tom Clubman na předních sedadlech stejně jako ostatní verze, vzadu je místa překvapivě dost. Nakonec hodnotu rozvoru jsem před malou chvíli zmiňoval. Základní objem kufru je slušných 360 litrů, po sklopení zadních sedadel do Clubmanu dostanete až 1250 litrů zavazadel. Opět nechybí možno vůz vybavit celou řadou komfortních, bezpečnostních, ale i praktických prvků. Za všechny zmíním alespoň senzor pod zadním nárazníkem, stačí máchnout nohou s klíčkem v kapse a dveře zavazadlového prostoru se otevřou.

V testu jsem měl tentokrát Clubman s dieselem v provedení Cooper D. To v aktuální generaci „miníků“ pohání nový přeplňovaný čtyřválec o objemu 2,0 litru s výkonem 150 koní a točivým momentem 330 N.m, který je k dispozici už od 1250 min-1. Z toho je patrné, že se žádný turboefekt nekoná a diesel Cooperu D pěkně jede v celém spektru otáček. Tento motor v kombinaci se samočinnou převodovkou Clubmanu zaručuje akceleraci z klidu na 100 km/h za 8,5 sekundy a maximální rychlost 212 km/h, což ve finále nejsou o tolik horší hodnoty než v případě zážehové verze Cooper S.

Testovaný vůz byl vybaven šestistupňovým automatem a ačkoli bych v případě verze Cooper S dal raději přednost přímo řazené převodovce, u dieselu je automat lepší volbou a více se k charakteru motoru hodí. Jak v samočinném, tak manuálním režimu řadí rychle, v manuálním režimu pak dokonce sám nepřeřadí ani ve chvíli, kdy narazíte na omezovač. Můžete řadit buď páčkami pod volantem a nebo relativně dlouhou řadičkou na podlaze, tou se řadí ve správném schématu – přitažením páky dozadu se řadí vyšší převodový stupeň, zatlačením páky dopředu se podřazuje. U dieselu ale tyhle varianty budete využívat minimálně, jeho projev k tomu nijak nemotivuje.

Jestliže už u třídveřového MINI je z jízdních vlastností hodně cítit větší mateřské BMW, pak pro Clubman s jeho rozměry a délkou rozvoru to platí dvojnásob. Také MINI Clubman má tu vlastnost, že v rychleji projížděných zatáčkách poskytuje velkou dávku jistoty a navzdory pohonu předních kol, umí zatížit vnější zadní kolo a s jistotou zatáčky vykružovat. Chování MINI Cooper D Clubman je velice dospělé, na nerovnostech nijak neodskakuje, podvozek stále tlačí kola k vozovce a propůjčuje vozu velice dobrou trakci a co je důležité, podvozek je výborně odhlučněn a nepřenáší do karoserie žádné rázy. Z pohledu svezení je to tedy výrazně lepší auto než byla minulá generace, je pohodlnější a kultivovanější, přesto ale je i v Clubmanu cítit takový ten rarášek, kterého má v sobě každé MINI. Verze s dieselem se pak nejlépe cítí při plynulé svižné jízdě.

Na českém trhu za Cooper D Clubman dáte minimálně 674 700 CZK. To je cena, za níž byste pořídili celou řadu větších a podobně výkonných aut. Otázka je, zda by vám nabídly také podobně zábavné svezení v kombinaci s takovou stylovostí. MINI není o výhodném poměru ceny a užitné hodnoty, ale vše nelze přepočítávat na peníze...

  

ZAJÍMAVOSTI

Minulý týden byly zveřejněny výsledky letošního ročníku ankety Mezinárodní motor roku. V absolutním pořadí napříč všemi objemovými kategoriemi si vítězství připsal přeplňovaný V8 Ferrari o objemu 3,9 litru montovaný do modelů 488 GTB a 488 Spider. V jednotlivých kategoriích se pak tohoto ocenění dostalo těmto motorům: tříválci Fordu 1.0 EcoBost, 1.2 PureTech koncernu PSA, tříválci o objemu 1,5 litru s elektromotorem z BMW i8, přeplňovanému dvoulitru Mercedes-AMG, pětiválci Audi 2.5 TFSI, přeplňovanému třílitrovému boxeru z Porsche 911 a V12 Ferrari o objemu 6,3 litru z modelu F12tdf. Titulem Zelený motor roku se může pyšnit pohonná jednotka Tesly Model S. Absolutní vítěz – přeplňovaný V8 Ferrari – zvítězil pochopitelně ve své objemové kategorii, ale dostal cenu také za nejlepší nový motor a v kategorii motorů pro sportovní auta.

Podle magazínu Car and Driver se Volvo chystá zcela vypustit z nabídky motorů diesely a nahradit je hybridními pohonnými jednotkami se zážehovými motory. Podobnou cestou se už před pár lety vydal Lexus, který rovněž vznětové motory zcela vymýtil. Volvo to už naznačilo nedávno přestavený koncepty postavenými na zcela nové platformě. Oba jsou totiž přesně takovou pohonnou jednotkou osazeny – konkrétně přeplňovaným tříválcem o objemu 1,5 litru kombinovaným s elektromotorem. Důvodem jsou velké problémy, které mají diesely s plněním stále přísnějších emisních norem. Stávají se přehnaně složité a náchylné k problémům, jejichž opravy nejsou zrovna levné. A jak rychle se tahle změna odehraje? Car and Driver mluví o horizontu 10 let.

Hydropneumatické odpružení je něčím, co má řada lidí nerozlučně spjato s vozy značky Citroen. Francouzská automobilka se ovšem kvůli vysoké ceně rozhodla tento systém odpružení vozů opustit a nahradit ho novým systémem, který vyvíjí a testuje. Nové komfortní odpružení obsahuje více než 30 patentů na konstrukční řešení, podvozek bude sice využívat klasické pružiny a tlumiče, ovšem doplněné o speciální hydraulické dorazy. Citroen slibuje jízdu jako na létajícím koberci. Vedle toho byla také upravena výrobní technologie lepení, tmelení a svařování dílů podvozku i karoserie, což s sebou přinese jednak o 20 % vyšší torzní tuhost karoserie a jednak snížení přenosu hluku a vibrací od podvozku do karoserie. A aby toho nebylo málo, vyvinul Citroen nové polstrování sedadel, které se díky tvarové paměti přizpůsobí tvaru postavy a hmotnosti cestujících. Všechny tyto vymoženosti by měl Citroen do svých vozů nasadit už příští rok.

 

AKTUALITY

McLaren 675LT Spider je sám o sobě celkem exkluzivní auto, vyrobeno bude jen 500 kusů a rozhodně se nejedná o nějakou tuctovku. Jenže zákazníci McLarenu požadovali ještě více výjimečnosti a tak pro ně divize McLaren Special Operations připravila edici 25 vozů, které mají o 40 % více karbonových dílů než běžný McLaren 675LT Spider. Ve skutečnosti to znamená, že je z uhlíkového kompozitu celá karoserie. K pohonu ovšem slouží stále stejný dvojicí turbodmychadel přeplňovaný V8 s parametry 675 koní a 700 N.m.

Mercedes pro Festival rychlosti v Goodwoodu chystá premiéru svého konkurenta pro Porsche 911 GT3 RS. Má jím být Mercedes-AMG GT R, který dostane posílený dvěma turbodmychadly přeplňovaný V8, mluví se o výkonu až 578 koní. Hodně věcí má svůj původ v závodním autě kategorie GT3, které mimochodem před 14 dny obsadilo první čtyři místa ve 24h na Nürburgringu. AMG GT R tak má karbonovou kapotu, víko kufru, splitter pod předním nárazníkem i velké zadní křídlo. Celková vizáž auta je o poznání agresivnější než u běžného AMG GT. Mercedesu se údajně podařilo dostat na hmotnost 1520 kg, což je asi 60 kg méně než u standardní verze, ale 911 GT3 RS je ještě o dalších 100 kg lehčí. Nechme se ale překvapit, Festival rychlosti v Goodwoodu se koná už 23.-26. června.

 

PŘEDSTAVENÍ – Ford Focus RS

Minulý týden byl českým novinářům představen nový Ford Focus RS. Vyzkoušet jsem ho mohl jak na běžných silnicích, tak na okruhu připraveném českým soutěžákem Martinem Prokopem.

O Focusu RS už se mluví hodně dlouho, Ford u něj poprvé použil pohon všech kol, navíc důmyslně řešený tak, že namísto zadního diferenciálu má dvojici spojek, které se starají o patřičné rozdělení točivého momentu mezi kola zadní nápravy. Umí tak vektorovat točivý moment i simulovat 100% uzavření diferenciálu, což je využíváno v režimu Drift Mode. K tomu se ale dostaneme.

Na první pohled nejostřejší Focus poznáte podle agresivní přídě, které dominuje velká maska chladiče. Mimochodem, mřížka v ní má o poznání větší propustnost než u běžného Focusu, aby vzduch stihl vše uchladit. Vzadu je zase na konci střechy velké kříslo, z pod nárazníku vykukují dvě velké koncovky výfuku a nechybí ani difuzor. Focus RS má i speciální kola, každé je o 950 g lehčí než běžně používané ráfky. Brzdy Brembo s jednodílnými brzdiči na přední nápravě jsou zase dimenzovány tak, že vydrží 30 minut nepřetržité jízdy na okruhu. Jsou to také nejvýkonnější brzdy, jaké kdy jakýkoli sériový Focus měl. Roztažené blatníky jako u minulé generace ale tentokrát nejsou, Ford před nimi dal přednost pohonu všech kol.

Uvnitř jsou dominantou výrazně tvarovaná anatomická sedadla. Na můj vkus se v nich sedí docela nahoře a sedák se tak nějak zvláštně svažuje dozadu a přenastavit to nejde. Podobný pocit mám i ze sedaček ve Fiestě ST. Bohužel tenhle problém neřeší ani příplatková skořepinová sedadla, v těch se sedí dokonce ještě výš. Škoda, já si prostě ve Focusu RS pohodlně nesednu ani s jedněmi sedačkami. Jenže právě pohodlný posez je klíčem k přesnému vnímání auta a dobrému pocitu z řízení.

Srdcem Focus RS je přeplňovaný čtyřválec o objemu 2,3 litru, který je znám například z Mustangu. Pro použití v „er-esu“ se mu dostalo pár úprav a výsledkem jsou parametry 350 koní a 470 N.m. Jedinou převodovkou je šestistupňová přímo řazená. O specifiku pohonu všech kol už řeč byla, tak jen připomenu, že Ford doporučuje po 800 km ostré jízdy na okruhu měnit olejovou náplň v zadní jednotce s dvojicí spojek.

Na běžné sinici Ford doporučuje používat nastavení Normal nebo Sport. Ve Sportu je podvozek o 40 % tužší a na české silnice je to místy až dost. Nicméně na běžné silnici je Fosus RS úžasně účinný stroj, zejména v režimu Normal je podvozek krásně poddajný spolu s pohonem všech kol vám dovoluje využívat nabízený výkon. Z počátku si musíte trochu zvykat na efekt urychlování vnějšího zadního kola, které vám pomáhá do zatáček, ale po chvíli vám to nepřijde nepřirozené a nebude vás to děsit, že jdete do smyku. Jak jsem nakonec zjistil, právě na běžné silnici je s Focusem RS nejlepší svezení.

Následoval totiž okruh vytýčený na letištní ploše. Tam jsem používal nejprve režim Track, ale přišlo mi, že s ním je Focus RS až příliš náchylný k nedotáčivosti. Vyžadoval hodně pomalý nájezd do zatáčky a teprve za vrcholem dát plný plyn a brutální akceleraci, s níž se pohon všech kol popasoval. Přišlo mi to ale takové hodně silové a žádné zvláštní potěšení takové svezení nepřinášelo. Daleko zajímavější to bylo na tomto okruhu v režimu Normal se zcela vypnutou stabilizací. V takové režimu byla s Focusem RS na okruhu zábava. Doufám, že na velkém okruhu to bude mnohem lepší.

A režim Drift? No, ano, Focus RS umí driftovat. V tomhle režimu jsou obě spojky na zadní nápravě zcela sepnuté a auto se chová jako se 100% uzávěrkou diferenciálu. Jenže driftování funguje jen pokud máte plný plyn a neurvale jej držíte a se děje co se děje. tování fungeurvale jej držíte aé a auto se chová jako se 100% uzávěrkou diferenciálu. Jenže driftování fungť se děje co se děje. Jakmile máte tendence smyk korigovat plynem, což je naprosto běžná věc, elektronika to vyhodnotí, že driftovat nechcete a začne vám do řízení „mluvit“ systém kontroly stability. Takže Focus RS driftuje, ale tak neurvalým způsobem, že vám je auta líto a nemůžete se zbavit dojmu, že je to funkce jen pro machýrky, kteří driftovat neumí a navíc jim jejich auta není ani moc líto. Podobné je to s funkcí Launch Control. To je rovněž vyloženě silová věc. Vlastně se pak ukázalo, že v režimech Sport a Track s vypnutou stabilizací driftuje mnohem lépe. Jen to není tak snadno dostupné.

Ford Focus RS je tak nejlepší na běžné silnici, v režimech Normal a Sport. Režim Drift, co jsem je mohl poznat, je spíš jen berlička pro ty, kteří vlastně tak výkonné auto řídit neumí, ale mají dost peněz na to si ho koupit a tak z nich Ford chce udělat lepší řidiče než jsou. České zastoupení odhaduje, že letos prodá asi 180 Focusů RS, na 150 má závazné objednávky. Čekací doba je minimálně půl roku. A cena? Na českém trhu začíná na částce 915 900 CZK.

 

MOTORSPORT

Celkem 13 podniků usiluje o vstup nebo návrat do kalendáře mistrovství světa v rallye. Abu Dhabi, Kanada, Čile, Chorvatsko, Indie, Japonsko, Jordánsko, Korea, Malajsie, Nový Zéland, Severní Irsko, Rusko a Turecko – tyto země jsou v různých fázích vyjednávání o kandidátském nebo plnohodnotném podniku WRC. Prezident FIA Jean Todt by rád větší světovost kalendáře WRC, který mu zatím přijde až příliš evropský. Letos se v Evropě jede deset soutěží a pouze čtyři mimo starý kontinent. Podle Todta mistrovství světa chybí náročná soutěž typu řecké Rallye Acropolis, Kyperské nebo Turecké rallye. Jarmo Mahonen, který má ve FIA na starosti soutěže, ale připomíná, že s automobilkami je dohoda, že kalendář nebude obsahovat více než 14 soutěží. I on ovšem cítí potřebu provést nějakou změnu. Jordánská rallye má například velkou podporu samotné královské rodiny a o zařazení do kalendáře usiluje již dlouho. Přesto se zdá, že promotér šampionátu by na Středním východě preferoval spíše soutěž v Abu Dhabi.

Před časem jsme v AutoZet mluvili o tom, že se Mark Higgins pokusí při letošním ročníku Tourist Trophy na ostrově Man o překonání vlastního rekordu na okruhu slavného motocyklového závodu. Tentokrát k tomu využil společnostmi Prodrive a Subaru America notně upravené Subaru WRX STi s bezpečnostním rámem, převodovkou s řazením páčkami pod volantem, velkým zadním křídlem, obutým do závodních slicků Dunlop pro závodní auta britského šampionátu cestovních vozů a především dvoulitrovým boxerem naladěným na 600 koní. Hmotnost auta je přitom 1175 kg. Výsledkem byl čas 17:39,75 a na okruhu, který tvoří běžné silnice, jel Mark Higgins místy rychlostí přes 270 km/h. Nakonec rychlostní průměr na kolo byl 206 km/h...

 

 

Zdroj: Zet

 

 

MINI Cooper D Clubman

MINI Cooper D Clubman

MINI Cooper D Clubman - interiér

MINI Cooper D Clubman - interiér

MINI Cooper D Clubman - interiér

AutoZet: Test MINI Cooper D Clubman, představení Fordu Focus RS, Mezinárodní motor roku Foto: MINI Cooper D Clubman

reklama

Další články

Youradiotalk.cz

Web Zet.cz se mění na Youradio talk.

Postupně rozšiřujeme naše zaměření a obsah zpravodajství a přidáváme další funkce. Informace o vysílání rádia ZET najdete na www.radiozet.cz.